Каково значение транспортных коридоров в реализации транспортной стратегии страны, как сделать подобные проекты привлекательными для всех частных инвесторов и зачем нужно переходить от бумажного документооборота в трансграничном транспорте и логистике к цифровому? Эти и многие другие вопросы стали предметом обсуждений в ходе сессии «Транспортные коридоры «Запад – Восток» и «Север – Юг»: инфраструктура, цифровизация, транзит», прошедшей в рамках Второго Евразийского конгресса в Москве.
Эффект перекрестка
На самом деле, географическое положение позволяет странам ЕАЭС быть транспортным мостом в доставке грузов между Европой и Азией. Вместе с тем, в условиях растущего товарооборота сохраняется потребность в дальнейшем развитии транспортных коридоров на пространстве ЕАЭС.
Об этом как раз и говорил председатель правления Евразийского банка развития Николай Подгузов, открывая сессию. По его словам, сеть международных транспортных коридоров – «Запад-Восток» и «Север-Юг» – станет транспортным каркасом Евразии, а реализация этого проекта позволит странам ЕАЭС стать транспортным перекрестком Евразии.
«Согласно нашим прогнозам, к 2030 году трафик по МТК «Север-Юг» может вырасти в 30 раз – до 662 000 TEU за счет перевозок продовольствия и металлов. Кроме того, в три раза можно будет нарастить грузопоток и неконтейнерных грузов. В частности, перевозки зерновых культур к 2030 году могут увеличиться до 8,7-12,8 млн тонн», — в цифрах представил расклад председатель правления ЕАБР.
При этом за счет «эффекта перекрестка», синергии маршрутов по отдельным осям «Восток-Запад» и «Север-Юг», можно добиться роста грузового трафика на 40-50%, добавил спикер. Но главное, почти 75% грузовой базы будет приходится на страны-участницы ЕАЭС.
Дополнительные объемы грузопотоков на МТК «Север-Юг» возможно привлечь за счет обеспечения «бесшовности» коридора, уверил он, пояснив, что для этого маршрут должен быть обеспечен «цифровой начинкой».
В том числе необходимо создать цифровых двойников транспортной инфраструктуры, применять электронные книжки e-TIR, использовать электронные накладные, перейти на железнодорожную систему связи по стандарту 5G, внедрить системы автономного вождения и беспилотного транспорта, создать облачные системы совместной логистики и т.д. По мнению Н.Подгузова, все страны ЕАЭС заинтересованы в этом маршруте. Особенно с учетом того, что из пяти стран Союза четыре не имеют выхода к морю.
Сначала надо завершить одноименный нацпроект
Для Армении это также выглядит перспективным направлением в случае завершения строительства национальной автотрассы «Север-Юг», которая сомкнется с одноименным МТК. Вопрос в том, что соглашение о создании МТК «Север-Юг» было достигнуто 20 лет назад.
В него входят 10 стран, в том числе и Армения, которая одновременно с Азербайджаном присоединилась к соглашению в январе 2006 года. Основателями проекта выступают Индия, Иран и Россия, однако до сих пор эта транспортная магистраль используется далеко не в полной мере.
Совершенно недавно, 30-го ноября этого года ЕАБР опубликовал исследование под названием «Значительный потенциал грузовых перевозок по международному транспортному коридору «Север – Юг» и сопряжения с евразийскими широтными коридорами», в котором оценил потенциал международного транспортного коридора на фоне открывающихся новых возможностей. В их числе — активизация взаимодействия ЕАЭС с Индией, Ираном и другими странами Южной Азии и Персидского залива.
По мнению авторов исследования, коридор может иметь большое значение для повышения транспортной связанности Армении с внешними рынками. Наш национальный проект автодорожного коридора «Север-Юг», который сейчас находится в завершающей стадии строительства и должен связать Армению с Ираном, может быть дополнен новым участком в 23 км Квешети-Коби, в том числе 10-километровым тоннелем на территории Грузии.
В качестве дублера существующей дороги к российско-грузинскому автомобильному пункту пропуска Верхний Ларс, как отмечается в докладе, тоннель откроет новые перспективы развития транспортно-коммуникационных возможностей для нашей страны и доступа армянских товаров на внешние рынки.
В самом ЕАБР не исключают, что Армения все-таки может подключиться к коридору. В кулуарах московского конгресса главный экономист ЕАБР и ЕФСР (Евразийский фонд стабилизации и развития) Евгений Винокуров указал на два возможных варианта развития событий. Причем, оба связаны с завершением строительства одноименной дороги «Север-Юг» в Армении.
«Строительство автомобильного коридора «Север-Юг» создаст в Армении потенциал для перевозок по оси Иран-Армения-Грузия, далее через порты на европейское направление. Либо, в случае улучшения отношений Москвы и Тбилиси, по оси Иран-Армения-Грузия через Военногрузинскую дорогу на Россию», — отметил он, добавив, что эти идеи обсуждаются. Но пока Азербайджан выглядит реалистичней, поскольку им нужно всего лишь достроить железную дорогу Решт-Астара и договориться о «сквозном тарифе».
В то же время он констатировал, что, по разным оценкам, страны, не имеющие выхода к морю, теряют до 1,5% ВВП и до 30% своей потенциальной торговли из-за плохой логистики.
Госконтроль нужно сохранить
Помимо транспортной инфраструктуры, отдельное внимание в ходе сессии было уделено единым системам электронного документооборота транспортного потока. Лидирует в этом плане Россия, где, судя по словам первого заместителя руководителя Федеральной таможенной службы Руслана Давыдова, почти 100% транзитного грузопотока уже идет с помощью электронных документов, выпускаемых автоматически. В результате этого все транзитные процедуры занимают не более 5-7 минут.
Однако, говоря о внедрении цифровых технологий, зам руководителя таможенной службы РФ указал на большое количество нарушений, выявляемых таможенными органами при контроле движения грузов на транзитах.
«Мы должны понимать, что помимо создания условий для ускорения движения товаров важно сохранить качество государственного контроля на высоком уровне, чтобы недобросовестные участники перевозчики не могли использовать возможности транзита для перемещения контрафактной продукции или контрабанды. Мы фиксируем нарушения как в рамках взаимной торговли, так и при транзите товаров», — уверил он.
Отдельно рассказал также и о практике осуществления перевозок товаров с применением электронных навигационных пломб. Так, в рамках пилотного проекта в России применено уже почти 30 тыс. таких пломб.
«Электронная навигационная пломба должна быть исчерпывающим источником данных для стационарных систем отслеживания. То есть содержать полную информацию не только о транспортном средстве, но и о перевозимом товаре. Это важно с точки зрения осуществления таможенного контроля и пресечения провоза незаконных товаров.
Наличие информации о грузе в пломбе позволит обеспечить бесшовность и скорость прохождения товаров по современным цифровым коридорам», — отметил Р.Давыдов, указав одновременно на важность развития цифровых платформ, которыми бы пользовались все контролирующие органы.
Одним из таких перспективных проектов является создание интеллектуального пункта пропуска. Цифровая платформа будет объединять информацию со всей контрольно-измерительной техники, которая присутствует в пунктах пропуска, а использовать ее смогут все контролирующие органы. Для бизнеса это будет означать безостановочное прохождение партии товаров, по которым не выявлены таможенные риски.
