На пространстве 1520

20-21 мая в Минске прошло 62-е заседание Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества. По итогам этого мероприятия на вопросы “РА” отвечает начальник Управления железной дороги Министерства транспорта и связи РА Арсен Мкртчян.

— Г-н Мкртчян, какие вопросы обсуждались на заседании Совета и какое значение они имеют как для нашей страны, так и всего Содружества?

— Заседание Совета — это собрание профессионалов и самое важное мероприятие для железнодорожников. Совет был создан в 1992 году главами правительств стран-участниц Содружества, и его цель — обеспечение крепких экономических связей между странами СНГ. Благодаря деятельности Совета удалось сохранить технологическое единство железнодорожной сети, обеспечить согласованное развитие инфраструктуры и тарифной политики железных дорог стран Содружества. На каждом  Совете  не только обсуждаются приоритетные и важные вопросы сферы, но и подписываются документы двусторонние, трехсторонние, обсуждаются спорные вопросы, а также согласовывается и утверждается порядок взаиморасчетов, взаимозачетов, а также тарифы, графики курсирования поездов (пассажирских и грузовых) и т.д.

Сегодня железнодорожный транспорт переживает не самые лучшие времена, и, как и вся экономика в целом, есть необходимость привлечения новых пассажиров, клиентов, перевозчиков и грузоотправителей. На заседании Совета присутствовали делегации железнодорожных администраций России, Беларуси, Армении, Казахстана, Кыргызстана, Молдовы, Таджикистана, Туркменистана, Узбекистана, Украины, Азербайджана, а также Грузии, Латвии, Болгарии, Финляндии, Литвы, Эстонии и Ирана.

— Какие важные документы были подписаны в ходе заседания?

— В рамках встречи было подписано Соглашение о сотрудничестве между ЗАО “ЮКЖД” и Белорусской железной дорогой. Оно, в частности, предусматривает обмен опытом в плане организации грузовых и пассажирских перевозок, развитие кадрового потенциала, организации движения, поддержания на должном уровне железнодорожной инфраструктуры и т.д.

В свою очередь, российской и азербайджанской сторонами был подписан меморандум о сотрудничестве в рамках транспортного коридора “Север-Юг”. Могу предугадать, что данная информация может быть негативно воспринята нашей общественностью, а потому хочу объективно прокомментировать эту ситуацию. Нет ничего трагичного в том, что экономический интерес нашего стратегического партнера — России простирается и на территорию Азербайджана, и если этот транспортный коридор чисто в экономическом плане выгоден России, то это рикошетом обязательно скажется и на Армении в положительном смысле, поскольку, чем мощнее будет наш стратегический партнер, чем он будет независимее и чем правильнее выстроит свои транспортные коридоры и маршруты, тем позитивнее это скажется на экономике нашей страны в виде стабильности, последовательности в реализации инвестиционных проектов. Впадать в истерику от подписания этого документа не нужно. При том, что с Азербайджаном мы практически находимся в состоянии войны, транспортники исходят из того, что все войны рано или поздно заканчиваются: мировые войны и даже 100-летняя война, длившаяся 116 лет, канули в лету… Безусловно, защита границ государства — задача номер один, но рано или поздно встанет вопрос и сообщения через эти границы, что ни в коей мере не будет умалять достоинства защитников отечества. Как например, в случае с ветеранами Великой Отечественной войны: Германия сегодня не враг народов СССР, а коммуникации есть и работают, хотя никто не забыт и ничто не забыто.

Более того, Армения для России важный и стратегический партнер: не случайно наша железнодорожная система была передана в концессионное управление дочерней компании “Российские железные дороги” — ЗАО “ЮКЖД”, где мы имеем дело с уникальностью системы управления.

— В каком смысле, в чем уникальность?

— Концессия позволяет инвестировать в систему железнодорожного транспорта в условиях невмешательства государства в хозяйственную деятельность Концессионера, а последний получает возможность свободного и выгодного для себя осуществления бизнес-проектов. На момент подписания Концессионного договора никто и не предполагал, с какими сложностями мы столкнемся. Тогда стояла задача спасения, сохранения железной дороги и, безусловно, решение о передаче железнодорожной системы в концессию было правильным. Но одно дело сохранить, другое — обеспечить рентабельное функционирование системы, ибо мир не стоит на месте, меняются реалии, политические и экономические взаимоотношения, под которые приходится подстраиваться в режиме решений, продиктованных обстановкой. Кризисы не обошли стороной и нас. Однако в Армении вызовы были приняты с достоинством, и вряд ли у кого-либо повернется язык назвать политику Министерства транспорта и связи Республики Армении в области железнодорожного транспорта жесткой по отношению к Концессионеру. В этом смысле руководством ведомства было сделано все возможное, чтобы Концессионер, при условии соблюдения законодательства страны, чувствовал себя наиболее комфортно. Так, например, при разработке проекта изменений в Законе РА “О железнодорожном транспорте” и ряда других нормативных документов были учтены и внесены все замечания и предложения Концессионера; за период концессионной деятельности заключено три дополнительных соглашения к Концессионному договору. Зреет уже четвертый, в котором мы будем более внимательно и бережно относиться к понятию инвестиции, исправлять недоработки, которые не могли предвидеть семь лет назад.

Хочу также отметить, что я считаю важным один момент, тоже связанный с уникальностью нашей железной дороги, точнее, ее названием. Полагаю, что вне зависимости от того, как называется управляющая Компания нашей железной дороги, последняя может и должна позиционироваться на международной арене исключительно, как Железная дорога Армении. Иные интерпретации лично мне видятся, как минимум — не очень патриотичными, а всякие увязки на тему дальнейшего открытия сообщения с Турцией — несостоятельными. Во всем мире есть принятая практика — железные дороги называются по территориальной принадлежности и связаны с государством, на территории которого они находятся. Например, длина железной дороги всего около 12 км, но она называется Лаосская железная дорога. И так во всем мире. А потому наша железная дорога может быть только армянской и никакой иной. Кстати, Концессионер еще в 2010 году на основании Решения Совета директоров инициировал ребрендинг Компании, были задействованы механизмы, поручена разработка бренда, чтобы наша железная дорога в своем названии и логотипе имела привязку к своей стране. По не известным мне причинам процесс почему-то затягивается, но опять повторю, нам важно решить этот вопрос, ибо в мире, насколько мне известно, нет аналога этой по сути абсурдной ситуации.

— Г-н Мкртчян, в Совете принимали участие и зарубежные страны, не имеющие отношения к СНГ. Чем объясняется их присутствие на этом мероприятии?

— Это очень хороший вопрос, спасибо за него. У железнодорожников есть такое профессиональное выражение “пространство 1520” : 1520 мм — официальная ширина колеи железных дорог стран СНГ. Мы очень долгое время, в бытность республиками СССР, “бежали по одним рельсам” и являлись странами “пространства 1520”, причем не только в плане регламентов и одной ширины колеи, но и нашего восприятия и понимания транспортной системы. Сейчас этот термин получил более широкое, не буквальное значение — в политическом и экономическом плане, когда вне зависимости от ширины ж/д колеи страны готовы к сотрудничеству. Присутствие же стран, не входящих в СНГ, объясняется тем, что наше “пространство 1520” представляет для них интерес: действующие здесь правила, регламенты, порядок взаиморасчетов и многое другое им выгодно, понятно, целесообразно исходя из их экономических интересов. Сегодня Иран ведет очень агрессивную политику в сфере развития железнодорожного транспорта, делает серьезные инвестиции, и ему выгодно участвовать в нашем Совете. Однако наиболее значимым фактором остается задействование и формирование транспортных коридоров, положительно влияющих на экономику стран.

— В ходе визита вы, скорее всего, ознакомились с железнодорожной инфраструктурой Беларуси. Чем опыт нашего партнера по ЕАЭС может быть полезным Армении?

— Безусловно, мне было очень интересно (как в рамках официальной программы, так и в смысле личной инициативы). Я посетил вокзал, ряд объектов железнодорожной инфраструктуры. Прямо скажу, что я был приятно удивлен: как железнодорожный транспорт, так и вся страна оставляют впечатление, которое можно охарактеризовать несколькими словами: страна порядка, традиции, памяти, дисциплины, динамичного и гармоничного развития. Везде чувствуется забота и рука главы государства Лукашенко, его прямое участие. Люди знают, что для своей страны и интересов ее экономики выбран верный путь. Швейцарские поезда на белорусских путях — это  очень впечатляюще. Я с белой завистью смотрел на то, что железная дорога может себе позволить перевезти пассажира на электричке на 150 км где-то за три доллара и на скорости около 150 км/ч. Это для нас пока мечта. Приятно поразили чистота, убранство и порядок как на вокзале, так и  ж/д путях: нигде не увидишь ни одного окурка, брошенного на землю. Беларусь не только создала транспортный узел, наладила ж/д сообщение между вокзалом и аэропортом, но и начала соединять электричками города-спутники, которые находятся от Минска на расстоянии 30-40 км. И у людей есть возможность быстро, с ветерком, по доступной цене, в комфорте (в вагонах работает кондиционер, установлены информационные дисплеи) доехать до места работы в столице, и совсем не обязательно в ней проживать. В этом смысле соглашение, подписанное с Белорусской железной дорогой, будет только способствовать развитию железной дороги Армении. Говоря о железнодорожном транспорте, нужно всегда иметь в виду, что развитие железнодорожной инфраструктуры — это локомотив развития всей транспортной структуры и экономики страны. Есть хорошие и надежные железные дороги — есть экономика. Но также скажу, что придет день, когда я вам гарантирую, и как бы пессимистично ни были настроены наши злопыхатели, и по нашим рельсам пойдут современные поезда. Сегодня время не затягивать пояса, а отдавать все силы стране и работе. И только тогда твоя страна станет сильной и обеспеченной. В этой связи хочу отметить роль г-на Якунина, который, на мой взгляд, сегодня является не только профессионалом в нашей области, но и локомотивом развития железнодорожного транспорта всех стран СНГ. Он очень своевременно выявляет проблемы в отрасли, выдвигает смелые и грамотные решения. Именно ему принадлежит тезис о необходимости инвестировать в период кризисов в инфраструктуру, а дополнение Кодекса деловой этики РЖД двумя новыми главами: о взаимодействии с госслужащими и о противодействии коррупции наглядно свидетельствует о том, что Владимир Иванович очень тонко чувствует необходимость конструктивного прозрачного взаимодействия бизнеса и власти во благо народа. На мой взгляд, это опыт достойный для того, чтобы его перенимать.

Применительно к Армении, железная дорога была, есть и будет дорогой жизни: основная часть нефтеналива и зерновых  к нам идет преимущественно по железной дороге. И страшно подумать, что будет, если железная дорога встанет. Пришло также время думать о подъездных путях и том, чтобы заинтересовать производителей, грузоотправителей и грузополучателей внутренними перевозками. Одним словом, у нас впереди очень много работы, которая, в свете нашего вступления в ЕАЭС, приобретает иной размах и составляющую.