Президенты Турции и Азребайджана и премьер-министры Грузии и Казахстана в присутствии своего коллеги из Узбекистана 30 октября с большой помпой провозгласили ввод в эксплуатацию железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс (БТК). Планируется, что на первом этапе строившаяся 10 лет железная дорога протяженностью 826 километров будет перевозить до миллиона пассажиров и 6,5 миллионов тонн грузов в год. Ожидается, что постепенно мощность будет увеличена до двух миллионов пассажиров и 17 миллионов тонн грузов в год.
Отметим, что проект БТК изначально планировался Турцией и Азербайджаном как обходящий Россию и изолирующий Армению. Возможность подсоединения к БТК Еревана Баку и Анкара, разумеется, обуславливают грандиозными уступками в вопросе Арцаха. БТК фокусируется на Азербайджане и будет способствовать усилению позиций Турции в регионе. Этими геополитическими планами Анкары и Баку и было обусловлено закрытие маршрута Тбилиси-Гюмри-Карс, который исключал Азербайджан и фокусировался на России и Армении.
Строительство БТК проходило с большими затяжками, поэтому главы Турции и Азербайджана не скрывали своего торжества по поводу его завершения. Ильхам Алиев заявил, что БТК “означает восстановление части исторического Шелкового пути”. Ее смогут использовать Китай, Казахстан, Центральная Азия, Азербайджан, Грузия, Турция и страны Европы. Он надеется, что интеграция БТК и транспортного коридора Север-Юг объединит Индию, Пакистан, Иран, Азербайджан, Россию и страны Европы.
Реджеп Эрдоган, в свою очередь, отметил, что “теперь железнодорожное сообщение Лондон-Пекин будет осуществляться напрямую”. По его словам, БТК имеет важное значение для мира и стабильности на Южном Кавказе.
Премьер Казахстана Бакытжан Сагинтаев считает, что этот проект расширит логистические возможности на Каспии, создаст благоприятные условия для перевозки грузов из Китая в Европу, а скорость грузоперевозок возрастет вдвое.
Грузинский премьер Георгий Квирикашвили также отметил, что “успех БТК связан с растущими экономическими связями с Китаем”.
Заметим, что все участники церемонии указывали на инициатора проекта “Новый Шелковый путь” Китай как на чуть ли не основного заинтересованного участника БТК, точнее, как на основного наполнителя БТК грузами. Однако при этом Китай почему-то никак не был представлен на церемонии открытия. Гендиректор InfraNews Алексей Безбородов считает, что Пекин может и не заинтересоваться возможностями новой магистрали. Особенно в ее нынешнем виде — без полноценного логистического наполнения. Совладельцы магистрали неизбежно столкнутся с несколькими проблемами — отсутствием квалифицированных кадров, нехваткой контейнеров и обслуживающей их техники, сказал он Gazeta.ru. Если от Карса до границы с Европой (через Грецию и Болгарию) уже налажено ж/д сообщение, то из Китая до Баку грузы будут доставляться через Каспий, паромом. Однако на Каспии, по словам Безбородова, так и не появилось контейнеровозов, а паромами больше пары десятков контейнеров не перевезешь. Это не те объемы, которые нужны Китаю.
Но главная преграда — это все-таки стоимость грядущих перевозок. Пока Россия выигрывала у тех же Азербайджана и Турции за счет относительной дешевизны перевозок. К тому же у китайских бизнесменов все большей популярностью пользуется маршрут Чунцин-Достык-Москва-Брест-Лодзь-Дуйсбург, который, кстати, также называют “Новым шелковым путем”. Эта ж/д соединяет через Россию Китай и Казахстан с Польшей и Германией.
Не в восторге от БТК и в Грузии. Ряд грузинских СМИ вспомнили прошлогоднее заявление президента Турции о том, что “в границы Турции должны входить Кипр, Алеппо, Мосул, Эрбиль, Киркук, Батуми и ряд других городов”. А грузинские экономисты все 10 лет серьезно критикуют проект. Они отмечают, что на данный момент главным финансистом проекта является Азербайджан. Однако выделенные деньги — это кредит, и когда Грузия через 25 лет выплатит его — именно Грузия окажется главным финансистом проекта. Но при этом условия контракта с Азербайджаном подписаны так, что Грузия не имеет права самостоятельно принимать решения по своему участку дороги. “Грузии было бы куда выгоднее изыскать собственные средства для строительства своего участка железной дороги. В этом случае она могла бы управлять своим участком по своему усмотрению”, — сказал JAMnews эксперт центра транспортных исследований “Хаб Джорджиа” Паата Цагареишвили. По его информации, при обсуждении идеи предлагались и другие проекты прокладки дороги по территории Грузии, которые обошлись бы в 200-250 миллионов долларов — в то время как азербайджанский проект обошелся в 775 миллионов долларов.
Говоря о зависимости Грузии, эксперт отметил:
— Азербайджан предъявил претензии на то, что это он будет определять тарифную политику.
— На основном участке новой ж/д — от Ахалкалаки до границы с Турцией — проложена узкая колея. В Грузии поездов для такой колеи нет, что означает — здесь будут ходить только турецкие железнодорожные составы. Грузия потеряет немалую часть потенциальных доходов на этом.
— И, наконец, Азербайджан уже предупредил Грузию, что не позволит, чтобы по БТК перевозились армянские грузы. Это весьма неприятный аспект проекта для грузино-армянских отношений.
— Есть и неприятный материальный аспект требования Азербайджана полностью исключить Армению из проекта — речь идет о примерно 0,5-1 миллионе тонн грузов, потеря которых для Грузии является весьма значительной.
Более того, уже возникли проблемы у армянского населения Джавахка, через села которых проходит БТК. 14 местных жителей утверждают, что они не получили компенсации за свои земельные участки. Ж/д полотно перекрыло выход на пастбище, а также дорогу из сел в город. Пострадали дома. За прошедшие с начала проекта 10 лет ни один местный житель не получил в его рамках работу. Сельчане говорили, что у них нет особых надежд на то, что их как-то вовлекут и в обслуживание дороги и ее инфраструктуры, т.к. турецкие и азербайджанские строительные компании предпочитают собственную рабочую силу.
По сути, таким методом Анкара и Баку могут способствовать заселению армянских сел турками и азербайджанцами, вынуждая армян к эмиграции.
Эксплуатация БТК неизбежно приведет к расширению экономического влияния Турции в южной зоне Грузии, то есть по всей армяно-грузинской границе, и к резкому росту военно-политического влияния Анкары, отмечает на своей странице в Facebook аналитик Арман Меликян. Он не исключает, что всего через несколько лет в данной зоне может существенно увеличиться тюркское население, а армянское — значительно уменьшиться.
Меликян также отмечает, что эксплуатация БТК обеспечивает физическое завершение обходящего Россию коридора Восток-Запад, что заметно повышает цену Азербайджана для Москвы и может привести к судьбоносному росту давления Кремля на власти Армении и требуемых уступок.
Немаловажно, считает Меликян, и то, кто будет хозяином БТК и входящих из Армении в Грузию ж/дороги и автомобильных КПП, поскольку и тут могут возводиться препятствия для транзита армянских грузов.
Востоковед, специалист по Ирану Вардан Восканян обращает внимание на крайне важное обстоятельство, которое, по сути, увеличивает возможности маневренности Армении в контексте отношений с Ираном. “Неофициальная реакция Ирана по поводу введения в эксплуатацию железной дороги БТК, не столь уж и восторженная. Иранская сторона считает, что данный проект нацелен на вытеснение из транспортных проектов региона не только Армении, но и Исламской Республики, а также на то, чтобы ограничить присутствие Тегерана на Южном Кавказе, взамен усилив турецкий фактор. Фактически, кроме Армении, в регионе существует еще одна сила, которая совсем не связывает никаких надежд с данной железной дорогой и заинтересована, чтобы имели место также и альтернативные процессы. Говоря об альтернативных процессах, прежде всего необходимо понимать формат, в который будут вовлечены Армения, Иран и третьи стороны. Речь, безусловно, идет о приоритетности автомагистрали Север-Юг. Перед Ираном стоит задача переместить значительный объем транзитных автомобильных перевозок из Турции в Армению. Об этом иранская сторона не единожды заявляла абсолютно открыто”, — сказал он Panorama.am.
Еще одним важным обстоятельством он назвал ж/д Армения-Иран, которая свяжет не только данные страны, но также позволит Тегерану по кратчайшему пути выйти к черноморским портам, а оттуда — в Европу.
Таким образом, проект БТК на сегодняшний день носит больше геополитический, нежели экономический характер, и порождает новую конфликтную ситуацию в нашем и без того полном конфликтов регионе.
